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HardGreen.it Il Pneumatico Ecologico
 
SICURO E AFFIDABILE
Li usano anche gli aerei
I passeggeri con le cinture allacciate che, con un po’ di trepidazione, attendono che l’aereo su cui sono imbarcati atterri, generalmente non sanno che molto spesso i pneumatici con cui toccheranno il suolo sono ricostruiti. È infatti il trasporto aereo il settore che ricorre maggiormente alla ricostruzione delle gomme.

Negli atterraggi il consumo di battistrada è molto forte e un treno di gomme ha quindi una durata particolarmente limitata. Poichè le tecniche di ricostruzione sono assolutamente affidabili e la struttura del pneumatico è ancora perfettamente integra dopo molti atterraggi, è però sufficiente sostituire il battistrada usurato per ottenere un prodotto ancora in grado di garantire le originarie condizioni di sicurezza.

Il processo di ricostruzione, come d’altra parte per i pneumatici destinati ad usi terrestri, avviene nel rispetto di rigidi capitolati tecnici in grado di consentire al nuovo battistrada di formare un corpo unico con la struttura portante che lo riceve e di mantenere la massima affidabilità di esercizio.

Purtroppo è ancora molto diffusa la convinzione che i frammenti di pneumatici che si incontrano sulle autostrade provengano soprattutto dai ricostruiti. In effetti non è così. Soltanto il 2% degli spezzoni di pneumatici che si trovano sulle strade deriva infatti da gomme ricostruite. Questo dato è stato fornito dal TRIB (Tire Retread Information Bureau), un’autorevole fonte specializzata americana, ed è ricavato da una ricerca condotta negli Stati Uniti analizzando un campione di 1.070 spezzoni di pneumatici raccolti sulle strade. Non vi sono però ragioni per ritenere che la situazione sia sostanzialmente diversa in Europa e in Italia.

Il dato del TRIB è comunque sorprendente e smentisce chiaramente una convinzione che, come si diceva, è molto diffusa. Naturalmente, vi è una spiegazione ed è di carattere tecnico. La maggior parte degli scoppi e dei danneggiamenti dei pneumatici con perdita di parti del battistrada e delle carcasse è dovuta a insufficiente gonfiaggio, carico eccessivo, velocità superiore a quella consentita dalle norme tecniche o comunque ad errori nella manutenzione o nella condotta dei conducenti. È evidente che gli inconvenienti derivanti da queste cause possono riguardare sia i pneumatici nel primo ciclo di vita (cioè quelli acquistati nuovi) che i ricostruiti. Una quota molto piccola degli scoppi o di altri danneggiamenti può essere però imputata anche a cedimenti strutturali dovuti a difetti di fabbricazione.

Questa eventualità si verifica quasi esclusivamente entro i primi 2.000 - 3.000 chilometri di esercizio perché una struttura difettosa non regge per percorrenze più lunghe. Fermo restando che lo scoppio per cedimento strutturale è comunque un fatto assolutamente eccezionale, nel pneumatico ricostruito questo tipo di danno è del tutto improbabile perché la struttura portante è stata ampiamente collaudata per 30.000 - 40.000 chilometri nel primo ciclo di vita ed è quindi certamente esente da imperfezioni di fabbricazione.

Né è fondata la tesi secondo la quale nel ricostruito si possono più facilmente verificare distacchi del battistrada perché l’applicazione di una nuova fascia battistrada ad una carcassa di pneumatico da ricostruire avviene attraverso un processo di vulcanizzazione che trasforma struttura portante e battistrada in un tutto unico. Al di là delle spiegazioni tecniche, il fatto che sia molto bassa la quota di spezzoni di pneumatici provenienti da ricostruiti sul complesso di quelli che si rinvengono sulle strade è una chiara conferma del fatto che le gomme ricostruite, secondo le regole di buona fabbricazione ed in particolare con l’osservanza della norma Uni 9950 e delle norme ECE ONU 108 e 109 offrono condizioni di sicurezza assolutamente analoghe a quelle dei pneumatici nuovi.

L’omologazione è un attestato di qualità che viene rilasciato da Enti Ufficiali (nel nostro caso il KBA) a seguito di severi collaudi effettuati sui pneumatici ricostruiti, sottoponendoli agli stessi test di laboratorio previsti per l’omologazione dei pneumatici nuovi.

Una volta ottenuta l’omologazione il TUV testa periodicamente i prodotti omologati per verificare la costanza dell’elevata qualità.
 
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